Baden, Baden (Schweiz), 1991, 232 Seiten mit 235 Bildern. Gebunden Hardcover.

1. Teil: "Das erste Kapitel dieses Teiles befasst sich, kurz zusammengefasst, mit der Erfindung und der Entwicklung des Düsenantriebes in den hauptsächlich daran beteiligten Ländern. Anschliessend wird über das erste deutsche in Grossserie gebaute Triebwerk JUMO 004 der Firma Junkers-Motorenbau berichtet, das uns infolge der Notlandung eines Düsenkampfflugzeuges Me 262 der deutschen Luftwaffe im Jahre 1945 in Dübendorf zur Verfügung stand. Es gab uns einen ersten Kontakt mit dieser neuen Antriebsart. Die folgenden Kapitel befassen sich mit den Eigenentwicklungen eines Düsentriebwerks für das Flugzeugprojekt N-20 des Eidgenössischen Flugzeugwerkes Emmen und für den P-16 der Firma Flug- und Fahrzeugwerke in Altenrhein. Sie basieren auf der seinerzeitigen Ausschreibung der KTA, welche sich zur Erlangung von Vorschlägen an die Schweizer Industrie wandte. Für das Projekt N-20 musste für den Einbau in den durchströmten Flügel ein eigenes Antriebskonzept definiert werden, welches im Kapitel 3 dargelegt ist. Darauf basieren die Arbeiten der Firma Sulzer und des F+W Emmen, wie sie in den Kapiteln 4 und 5 beschrieben sind. Kapitel 6 befasst sich mit der Entwicklung einer speziellen Vorrichtung, um die Luft im Nebenstrom des Konzeptes N-20 zu erhitzen. Schliesslich wird auch die Wahl des Triebwerks für das Projekt P-16 im Kapitel 7 dargelegt und ein genereller Vergleich über die Hauptmerkmale der beiden Flugzeugprojekte P-16 und N-20 gezogen." Teil 2: "Dieser Teil umfasst Beschaffungen, welche parallel zu den Entwicklungen und nach deren Abschluss getätigt wurden. Im Kapitel 8 sind diejenigen Triebwerke aufgeführt, welche im Ausland gekauft worden sind, sei es, um möglichst rasch Erfahrungen über die Eignung des neuen Antriebes für unsere Verhältnisse zu gewinnen, oder um nach Abbruch der eigenen Entwicklungen aus Terminnot unsere Flugwaffe mit Düsenflugzeugen auszurüsten. Dem erstgenannten Zweck diente die Beschaffung der Flugzeuge Vampire der Firma De Havilland mit dem Triebwerk GOBLIN, während aus dem zweiten Grunde die Triebwerke Rolls-Royce AVON für die Flugzeuge Hunter beschafft wurden. Um aber trotzdem daraus industriellen Nutzen zu ziehen schloss man jeweils Teillizenzen, hauptsächlich für Verschleissteile, ab, welche durch die Schweizer Industrie hergestellt wurden. Das Kapitel 9 umfasst diejenigen Triebwerke, für welche, zum Teil schon sehr früh, die möglichst vollständige Herstellung unter Lizenz entweder geplant oder durchgeführt wurde. Es betrifft dies einerseits die Triebwerke Rolls Royce NENE für die Flugzeugprojekte des Eidg. Flugzeugwerkes Emmen und Armstrong Siddeley SAPPHIRE für die Projekte P-16 der Firma Flug-und Fahrzeugwerke Altenrhein. Für letztgenanntes wurde die Lizenzfabrikation durch die Firma Gebr. Sulzer AG, Winterthur, weitgehend vorbereitet. Anderseits werden aber auch diejenigen Triebwerke in diesem Teil erfasst, deren Lizenzfabrikation in der Schweizer Industrie durchgeführt wurde. Es betrifft dies die Typen De Havilland GHOST für die Flugzeuge Venom und das Triebwerk SNECMA ATAR für die Flugzeuge Mirage der Firma Marcel Dassault. Leider wurde aus Kostengründen die Stückzahl der letztgenannten Flugzeuge durch das Parlament stark gekürzt." Teil 3: "Der Teil III beschreibt im Kapitel 10 den Ablauf und die Ergebnisse der Evaluation, welche auf die gekürzte Serie der Flugzeuge Mirage IIIS/RS folgte. Sie musste durch die Schlussfolgerungen der parlamentarischen Untersuchungskommission unter verschärften Randbedingungen durchgeführt werden. Wie allgemein bekannt sein dürfte, endete sie mit dem Nullentscheid des Bundesrates. Im Kapitel 11 werden alle Beschaffungen dargelegt, welche durch Ankauf der Flugzeuge im Ausland mit teilweiser Industriebeteiligung erfolgten. Mit zwei Ausnahmen handelt es sich dabei meist um kleinere Stückzahlen für die Triebwerke der Schul- und Verbindungsflugzeuge. Die erste Ausnahme betrifft die Helikopterflotte, deren Triebwerke wohl vollumfänglich bei Turboméca bestellt, die Alouette III SA-316 jedoch in grösserer Stückzahl im F+W Emmen in Lizenz hergestellt worden sind.Bei der zweiten Ausnahme handelt es sich um die Kampfflugzeuge Tiger F5E/F, die alle bei der US Air Force als systemverantwortliche Stelle beschafft worden sind. Da damit eine direkte Industriebeteiligung unmöglich war, verpflichtete man die US Air Force, möglichst 100% der Bestellsumme als indirekte Beteiligung an die Schweizer Industrie zu vergeben. Unter diesem Vertrag konnten u.a. auch Qualifikationsläufe mit modifizierten Triebwerken in den Versuchsanlagen des F+W Emmen durchgeführt werden. Es folgt der Ankauf der Raketentriebwerke SEPR 844 für die Flugzeuge Mirage IIIS, für welche sich eine Industriebeteiligung schon aus Gründen der kleinen Stückzahl nicht gerechtfertigt hätte. Die letzten drei Positionen dieses Kapitels betreffen wiederum Beschaffungen von Schul- und Verbindungsflugzeugen, die jedoch unter den verschärften Bedingungen der obenerwähnten Parlamentskommission unter Einbezug einer Industriebeteiligung durchgeführt werden mussten." (Autor).